1000km brauciens ar Hyundai Ioniq 5 elektroauto (video)

Ja pagājušajā vasarā mēs par visām varītēm centāmies uzspēt izbraukt mūsu 1000km elektroauto testu ar toreiz pavisam svaigo Volkswagen ID.3, tad varu droši teikt, ka šī gada viens no gaidītākajiem elektroauto bija jaunais Hyundai Ioniq 5. Un mēs to paveicām, iepriekšējā nedēļas nogalē pamatīgi iepazināmies ar šo jaunumu un esmu gatavs padalīties ar savām atziņām. Skaties video un lasi tālāk!

Lai arī Hyundai arī iepriekš ir izlaiduši elektriskos auto un gan Hyundai Ioniq Electric, gan Hyundai Kona Electric sevi lieliski parādīja mūsu testos, tomēr Ioniq 5 ir īpašs. Tas ir pirmais šī zīmola auto, kas veidots uz jaunās E-GMP (Electric Global Modular Platform) platformas. Tādējādi, ražotājam vairs nav jāņem vērā iekšdedzes dzinēju prasības un var visus savus spēkus veltīt sava vislabākā elektroauto izstrādē. E-GMP platforma no šī gada tiks izmantota arī KIA (gaidām KIA EV6) un Genesis elektroauto ražošanā.

Tehniskā puse

Tehniski ar šo auto viss ir diezgan vienkārši. Kaut kur plašajā pasaulē var atrast Ioniq 5 versiju ar 58 kWh akumulatoru, taču Latvijā oficiāli ir pieejams šis auto ar 72.6 kWh akumulatoru un aizmugures vai pilnpiedziņu. Pilnpiedziņas gadījumā jauda ir iespaidīgi ap 300 Zs, kamēr aizmugures piedziņas Ioniq 5 spēj attīstīt ap 200 Zs jaudu. Uz testu tika saņemts tieši šāds vienas ass dzīts auto.

Auto priekšpusē mēs zem plastmasas vāka atradīsim diezgan lielu mantu kasti, kurā varam sakrāmēt, piemēram, uzlādes kabeļus. Pilnpiedziņas gadījumā, kad priekšpusē ir motors, kaste būs mazāka.

Auto ir iebūvēts 10.5 kW lādētājs, lai varam to uzlādēt mājās vai pie publiskajiem vidējā ātruma lādētājiem. Šādā režīmā no 10% līdz 80% akumulatoru varēsim uzlādēt nepilnu 7 stundu laikā. Ātrā uzlāde tiek organizēta izmantojot auto labajā sānā aizmugurē iestrādāto CCS pieslēgvietu un šo auto varam pieslēgt pat pie 350 kW lādētājiem. Jāpiezīmē, ka auto atbalsta gan 400V, gan 800V lādētājus, kas ļauj optimāli uzlādēties no dažādu veidu lādētājiem. Ātrā uzlāde būs patiešām stabila un ātra – pat no mūsu pusē plaši izplatītajām 50 kW stacijām stundas laikā varam ielādēt visas 50 kWh enerģijas un iegūt līdz pat 270km nobraukuma. Lādēšanas pieslēgvieta ir paslēpusies zem motorizēta vāciņa un blakus novietotas gaumīga dizaina LED gaismiņas, kas vizuāli pa gabalu ļauj saprast, kāds ir auto uzlādes statuss.

Interesanti, ka Hyundai Ioniq 5 nodrošina iespēju uzlādēt cita veida elektroierīces. Mums auto salonā pie sēdekļa ir “parastā” rozete pie kuras varam pieslēgt datoru vai kādu citu ierīci un bagāžniekā atradīsim attēlā zemāk redzamo uzparikti. To varam piespraust pie auto uzlādes pieslēgvietas un nodrošināt 16A (līdz 3.6 kW) uzlādi kādam citam auto, elektriskajam skrejritenim vai kempinga aprīkojumam. Tā ir diezgan unikāla funkcija, kādu nepiedāvā praktiski neviens cits mūsu pusē nopērkamais elektroauto.

Reāli fifīgs dizains

Šim auto ir diezgan unikāls dizains un uz auto cilvēki atskatās. Tas priecē, jo mūsdienās vairums auto savā starpā ir ļoti līdzīgi un vairs nespēj raisīt nekādas emocijas. Hyundai šī auto dizaina iedvesmu smēlies no Hyundai Pony mazauto, ko ražoja no 1975. gada līdz 1990. gadam un kas bija Dienvidkorejas pirmais masveidā ražotais eksporta auto.

Hyundai Pony

Auto lukturi noteikti ir viena Ioniq 5 raksturīgākajām dizaina iezīmē. Pa gabalu šie priekšējie lukturi izskatās ļoti sarežģīti, taču realitātē tie pat mazliet liek vilties. Auto tuvās gaismas ir adekvātas, labi darbojas arī automātiskā pārslēgšanās uz tālajām gaismām, taču pašas tālās gaismas man būtu gribējies spilgtākas un tālākas. Vienkārši, pirms nedēļas izmēģinātajam Audi Q4 e-tron apgaismojums bija par galvastiesu pārāks. Bet vismaz forši, ka priekšpusē ir vēl kāds negaidīts apgaismojuma risinājums. Noskaties video un redzēsi par ko es runāju.

Kubiciņu dizains ir pamanāms arī auto aizmugurē un te šīs gaismas diodes arī ir ļoti izteiksmīga nianse. Izgaismota ir arī mazā sarkanā svītriņa starp abiem lukturiem.

Vienīgā dizaina nianse, kas man ļoti nepatika – durvju rokturi. Tie ir vienā pusē jāiespiež mašīnā un tikai tad varēsim atvērt durvis. Briesmīgi neērti! Hyundai gan par nepilniem 2 tūkstošiem eiro tos padarīs automātiskus un šajā naudā vēl klāt iedos Saules bateriju uz jumta.

Auto nav nekāds mazais. Tas ir 4.6m garš (3m garenbāze) un 1.89m plats. Pret šo auto milzīgi izskatās arī riteņi. Bet nu nav brīnums, jo šoreiz tiem ir 19 collu diski. Lieti noder parkošanās sensori, jo šaurās vietās varēsim labi pamanīt, ka auto ir diezgan liels pagrieziena rādiuss. Šis pavisam noteikti nav mazs auto.

Šis auto mūs iepriecina ar pietiekami ērtiem krēsliem, kas dārgākā komplektācijā būs ne tikai elektriski regulējami, bet arī ventilējami un ar izbīdāmu atbalstu kāju ikriem. Priekšā vispār ir izteikta plašuma sajūta un mums ir daudz vietas mantām. Elkoņu atbalsts ir plats un ērts, kā arī viss viduskonsoles bloks ir bīdāms uz priekšu/aizmuguri.

Pieņemami daudz vietas ir arī auto aizmugurē (pat es tur varēju normāli nosēdēt) un aizmugurējā rinda ir ne tikai sadalīta 60:40 daļās, bet arī ir bīdāma uz priekšu/aizmuguri un ar regulējamu muguras daļas slīpumu. Šādu iespēju piedāvā tikai retais elektroauto, lai neteiktu, ka gandrīz neviens.

Bagāžas nodalījums nav pārlieku dziļš (zem grīdas ir divas nišas kabeļiem vai citiem sīkumiem), taču tas ir plats un pilnībā nolokāmie aizmugurējie sēdekļi kopumā rada diezgan lielu bagāžas telpu.

Auto interjers arī ir ne mazāk interesants. Mums tiek piedāvāta ļoti labi nostrādāta stūre (hei, kur tad Hyundai logo?) ar fiziski spiežamām pogām un divi 12 collas lieli displeji. Video esmu detalizēti parādījis, kā tie izskatās un darbojas, tāpēc šeit tikai pateikšu, ka Hyundai ir malači. Īpaši man patika multimediju datora displeja galvenais skats. Neitrāls, minimālistisks un reizē nodrošina visu nepieciešamo informāciju.

Jep, ik pa laikam uzmetās šāda kļūda akumulatora atlikuma attēlojumā

Ļoti patika arī projekcijas displejs (HUD), jo tas attēlo ne tikai kustības ātrumu, bet arī tādu noderīgu informāciju kā navigācijas norādes, aklo zonu brīdinājumus un informē par izbraukšanu ārpus mūsu joslas. Un tas viss realizēts patiešām gaumīgi.

Kā jau modernos auto ierasts, mums salonā ir iebūvētas gaismas diodes. Tās šoreiz ir visās četrās durvīs un neierastā kārtā ir izgaismoti arī visu durvju skaļruņu apļi. Tas man īsti gaumīgi nešķiet. Bose skaļruņu skanējums gan man šķiet sulīgs un pietiekami skaļš. Ak, jā, šim auto neatradu to mazo neitrālo apgaismojumu, kas ļauj saskatīt, kur spraužam savu krūzīti. Vairumam auto tomēr griestos ir maza gaismas diode, kas izgaismo šo zonu, bet te nav.

Auto ir unikāls dizains no ārpuses un dažādi interesanti dizaina elementi ir atrodami arī interjerā. Vairums no tiem man šķita labi nostrādāti un kvalitatīvi uzbūvēti. Šeit laikam vietā arī īsa diskusija par mašīnas cenu. No vienas puses, ir traki iedomāties, ka Hyundai par savu auto var paprasīt 50-60 tūkstošus eiro. Taču no otras – šis ir pavisam jaunas paaudzes auto, kādus Hyundai iepriekš vēl nebija veidojuši un es neteiktu, ka šajā auto ir daudz sliktāka sajūta kā tādas pašas cenas premium vācietī. Dizains ir, materiāli izvēlēti kvalitatīvi un viss kopā salikts precīzi.

Klusa un negaidīti dinamiska braukšana

Cik ļoti man Audi Q4 e-tron testā pietrūka dinamikas sajūtas, tik ļoti šajā ziņā mani pārsteidza Ioniq 5. Šis auto braucas viegli, paredzami un var just, ka tas ir gana dinamisks pat savā mazāk jaudīgākajā ap 200 Zs versijā. Plus, tas brauc līdzīgi kā lielais Audi e-tron, kad pat atlaižot akseleratora pedāli, auto vēl turpina dinamiski braukt. Rezultātā rodas sajūta, ka auto slīd kā pa sviestu. Šo sajūtu ir grūti aprakstīt, bet uzreiz sajutīsi, kad ar to izbrauksi. Piesakies uz testu!

Ja pirmajā dienā, kad saņēmu šo testa auto un braucu pa pilsētu, man šķita, ka auto ir diezgan ciets, šī sajūta pazuda, kad izbraucu lielākos ātrumos ārpus apdzīvotām vietām. Pie lielāka ātruma auto pavisam cienījami tiek galā ar ceļu negludumiem gan uz asfalta, gan grants segumiem. Tāpat priecēja skaņas izolācija, jo auto ir salīdzinoši kluss un tādējādi komfortabls.

Kas attiecas uz nobraukuma iespējām, tad ražotājs sola pat līdz 480km nobraukumu un es teiktu, ka siltos vasaras apstākļos ar šo auto mierīgi varēsim nobraukt vismaz 400km. Šis auto tiešām rada tik labu un uzticamu sajūtu. Protams, vēsākā laikā nobraukuma spējas samazināsies, bet tā ir visu elektroauto lielā sāpe. Nobraukuma atlikuma aprēķins bija pietiekami precīzs un man nevienā brīdī nebija būtisku bažu, ka kaut kur varētu neaizbraukt. Kā nekā akumulators mums ir liels, un ražotājs ir paredzējis arī kaut kādu buferi, ja nu nokļūdāmies ar saviem aprēķiniem. Bez tam, Latvija ir maza un e-Mobi tīkla stacijas ir teju ik uz katra soļa. Bija interesanti redzēt, ka šis auto no 50 kW stacijas spēj paņemt 55 kW jaudu :)

Galvenās atziņas pēc 1000km brauciena ar Hyundai Ioniq 5

  • 1000 km brauciena gaitā es auto lādēju 3 reizes, kopā tam veltīju 2 stundas un 40 minūtes. Braucienā beigās auto rādīja vidējo patēriņu 18 kWh/100 km. Brauciena gaitā ielādēju 135.9 kWh enerģijas. Kopā ātrajās uzlādēs man tas izmaksāja 24.45 EUR, jo E-mobi tīkla tarifs ir 0.15 EUR par katru uzlādes minūti. Mājās man šāds elektrības apjoms izmaksātu 14.95 EUR.
  • Ar šo auto vasaras apstākļos pavisam reāli ir nobraukt ap 400 kilometriem ar vienu uzlādi. Arī nobraukuma atlikums pēc vidējā patēriņa nostabilizēšanās tika attēlots diezgan precīzi. Tas rada uzticama auto sajūtu.
  • Auto brauc stabili un paredzami, taču patēriņš var negatīvi pārsteigt. Dienas siltajā daļā auto uzrādīja ļoti cienījamu 17-18 kWh/100km vidējo patēriņu, taču temperatūrai samazinoties zem 10 grādu atzīmes, patēriņš sāka pietuvoties 20 kWh/100km atzīmei. Kas nav maz. Tāpat šis auto ir diezgan rijīgs, ja braucam lielākos ātrumos. Varam secināt, ka šis nav pats aerodinamiskākais auto.
  • Lai arī šis nav vēsturiski ierasta premium zīmola auto, gan eksterjera dizains ir stilīgi nostrādāts, gan interjerā mūs pārsteidz kvalitatīvā apdare un ļoti inovatīvi dizaina risinājumi. Šis auto noteikti nav “pelēkā pelīte”!

Secinājumi

Uh, kas par iespaidīgu mūsu otrās elektroauto 1000km testu sezonas noslēgumu! Vislielākais prieks man Hyundai Ioniq 5 sakarā pat nav par to, ka šis ir tehniski ļoti spējīgs elektroauto (hei, tas ir mūsu TOP 3), bet gan par to, ka Hyundai nav baidījies eksperimentēt ar unikāla un pamanāma dizaina izveidošanu un veltījuši ļoti daudz enerģijas, lai vairumu interesanto nianšu izveidotu ļoti ērtas un patīkamas lietošanā. Šis bija tas auto, kur es labpatikā murrāju par katru sīkumu, kas man šķita perfekti nostrādāts. Un tieši tāpēc es teikšu, ka prasītā ļoti augstā cena par šo auto ir pamatota!

The post 1000km brauciens ar Hyundai Ioniq 5 elektroauto (video) appeared first on Kursors.lv.

Siguldā, Saules ielā 6B, norisinās grupu dzīvokļu mājas būvniecība

1632745844_701.jpg

Pēc būvprojekta izstrādes un saskaņošanas septembrī sākti grupu dzīvokļu un “atelpas brīža” jeb īslaicīgās sociālās aprūpes centra ēkas būvniecības darbi Saules ielā 6B Siguldā. Šobrīd jau ir pabeigta ēkas pamatu izbūve. Būvniecības darbus veic SIA “Wood Construction”, ar kuru Siguldas novada pašvaldība ir noslēgusi līgumu par grupu dzīvokļu un “atelpas brīža” jeb īslaicīgās sociālās aprūpes centra projektēšanu, autoruzraudzību un būvniecību.

Jau ziņots, ka ēkā tiks izveidotas 16 vietas grupu māju iedzīvotājiem un 2 vietas “atelpas brīža” apmeklētājiem. Tādējādi ar mājokli un sociālu atbalstu kopumā tiks nodrošinātas 16 personas ar garīga rakstura traucējumiem, kas sasniegušas pilngadību, kurām nav pieejams nepieciešamais atbalsts dzīvesvietā un kurām ir grūtības dzīvot patstāvīgi.

Projekts tiek īstenots 2014.–2020. gada Eiropas Savienības fondu plānošanas perioda darbības programmas “Izaugsme un nodarbinātība” 9.3.1. specifiskā atbalsta mērķa “Attīstīt pakalpojumu infrastruktūru bērnu aprūpei ģimeniskā vidē un personu ar invaliditāti neatkarīgai dzīvei un integrācijai sabiedrībā” 9.3.1.1. pasākuma “Pakalpojumu infrastruktūras attīstība deinstitucionalizācijas plānu īstenošanai” ietvaros.

Kopējās projekta izmaksas ir 854 077,46 eiro. Eiropas Reģionālās attīstības fonda līdzfinansējums ir 560 579,56 eiro.

Šrēdingera stāvvieta

Nothing ear (1) austiņu apskats – “Nasing spešal” vai tomēr “Spešal”?

Pēc Stīva Džobsa došanās viņsaulē, gana daudz tehnoloģiju personības bija gatavas uzvilkt melnu bītleni un zilas džinsenes, lai piedomātu pie performances, kas sasniegtu Džobsa prezentāciju virsotnes. Ne gluži ar bītleni, bet manāmu iedvesmu no Džobsa, pie tehnoloģiju debesīm jau kādu laiku spīd Karls Pei (Carl Pei). Viņš ir viens no OnePlus dibinātājiem, kas pierādīja, ka tieši performancē balstīts, asprātīgs mārketings var jaunizceptam ražotājam pievērst necerēti lielu uzmanību. Tas rezultējās ar tik labiem pārdošanas rezultātiem, ka OnePlus mātes kompānija Oppo paziņoja: “Ne tik strauji, jaunekli!”, un pagājušajā gadā tika uzsākta abu zīmolu pilnīga sapludināšana (šī ir cita raksta cienīga tēma). Karlam Pei tas nebija pa prātam, tādēļ viņš nolēma pārcelties uz Londonu un tur dibināt tehnoloģiju uzņēmumu Nothing.

Ražotāja nosaukuma tulkojums (latv.val. nekas) protams šķiet kā pusaudža parādīts vidējais pirksts OnePlus, kas izaudzis tik liels, ka tā dibinātājam vairs neatradās vieta. Tomēr tas gana labi saskan ar zīmola filozofiju – iet tik ekstrēma minimālisma virzienā, ka ierīces gandrīz nav jūtamas, pamanāmas un saplūst ar apkārtni. Arī šoreiz mārketinga performance ir lieliska, trīs mēnešus milimetru pa milimetram iepazīstinot ar ražotāja pirmo produktu – bezvadu austiņām Nothing ear (1). Tiesa gan, mārketinga solījumi nekad neizstāsta visu stāstu. Pagarš ievads, bet jāteic, ka Stīva Džobsa produktu prezentāciju performance, ko Karls Pei jau atkal sublimējis mārketingā, pievērš uzmanību. Šis princips strādā pārsteidzoši labi, tādēļ apskatā centīšos noskaidrot vai Nothing ear (1) ir Spešal, vai tomēr pārmārketingots Nasing spešal.

Nothing ear (1) tehniskā specifikācija

  • Izmēri un uzbūve: austiņām – 28.9 x 21.5 x 23.5 mm, 4.7 g; ietvaram – 58.6 x 58.6 x 23.7 mm, 57.4 g; IPX4 šļakstu noturība
  • Skaņa: 11.6 mm dinamiskie skaļruņi; grafēna diafragma; 0.34 CC rezonatoru izmērs; Teenage Engineering kalibrācija; hibrīdā aktīvā trokšņu slāpēšana; AAC, SBC standarti
  • Mikrofoni: 3x, AI vides trokšņu slāpēšana
  • Akumulators: ietvaram 570 mAh, līdz 24h ar ieslēgtu trokšņu slāpēšanu, līdz 34h ar izslēgtu trokšņu slāpēšanu, QI bezvadu uzlāde, USB-C vada uzlāde
  • Kontrole: skārienjutīga virsma austiņām, ear (1) aplikācija – iOS (vismaz 11), Android (vismaz 5.1) atbalsts
  • Savienojumi: Bluetooth 5.2 (A2DP, AVRCP, HFP), USB Type-C
  • Komplektā: austiņas; lādēšanas ietvars; S, M, L austiņu uzmavas; lādēšanas vads USB-C uz USB-A
  • Cena: 99 eiro

Caurspīdīgs dizains, jeb maksimāls minimālisms

Tātad, kā jaunam ražotājam, kam pamatdoma ir ierīces, kas organiski saplūst ar apkārtējo vidi, pievērst uzmanību? Ar dizainu. Pirms diviem gadiem vairāki viedtelefonu ražotāji pieteica flagmaņu īpašās versijas ar caurspīdīgām aizmugurēm. Izrādās, ka tādu efektu panākt nav nemaz tik viegli, un lielākā daļa šo veikumu ieguva butaforisku, izskaistinātu komponenšu atveidu, kam nav nekāda sakara ar to, kas lācītim vēderā. Austiņas gan ir pārāk mazas, lai vēl atrastos vieta makslīgam, detaļas imitējošam elementam, tādēļ Nothing ear (1) dizains būtu uzskatāms par vērā ņemamu sasniegumu. Caurspīdīgā dizainā jādomā, kā iekšas izvietot ne tikai funkcionāli, bet arī estētiski. Īpaši, ja atceras austiņu cenu, jo inovatīvs dizains maksā. Internetā pieejamas bildes ar Apple AirPods caurspīdīgu konceptu, tur tās detaļas galīgi nav tik smuki izkārtotas, turklāt līme saķepē ne tikai detaļas, bet arī visu skatu. Nothing ear (1) līmi nekur neredz un viss izskatās caurspīdīgi glīši.

Jau pats iepakojums veidots, kā performance. Atplēšot sarkano ļipiņu, paveras sudrabaina kastīte, kurā ir austiņu ietvars, zem tām meistarīgi ielocīts gauži īss lādēšanas vads un austiņu uzmavas. Kopumā, pārdomāts iepakojums un patīkama komplektācija.

Pati austiņu kārbiņa lielākoties ir caurspīdīga. Jā, akumulators un bezvadu uzlādes elementi paslēpti zem baltas plastmasas, bet tas efektu nebojā. Tomēr caurspīdīgā plastmasa rada bažas, ka gan jau redzami būs arī skrāpējumi ilgtermiņā. Nu neticu, ka ietvara šļūkāšana pa galdu vai somā, paliks bez sekām. Lai gan kastītes vāciņa magnēts šķiet stingrs, asimetriskā eņģe atvērtā veidā vāciņam tomēr ļauj nedaudz ļurkāties. Pašam vāciņam ir diezgan oriģināla bedrīte īkšķim, kas ļauj ietvaru ērtāk noturēt vai izmantot to par neveiklu fidžet spineri. Caur vāciņam var redzēt austiņu pāri un labajā stūrī ieliktu LED paziņojumu diodi. Ietvara kreisā mala tikusi pie USB ligzdas un savienojuma taustiņa.

Kārbiņa ir jūtami lielāka par konkurentiem, tomēr man šis izmērs netraucē. Vienīgās iebildes ir bažas par eņģes izturību ilgtermiņā un tas, ka diez vai korpuss tik dzidrs un bez švīkām ilgi noturēsies. Kopumā, tieši dizains šķiet šī produkta pievienotā vērtība. Tas rada industriāli futūristisku sajūtu, kas pilnīgi noteikti ir Spešal. Tiesa gan, organiski ar vidi saplūstoša produkta vietā (kā to postulē Nothing filozofija), dizains padevies daudz uzkrītošāks par konkurentiem. Nu nesakiet, ka tas nav speciāli…

Vieglas un ergonomiskas austiņas

Interesanti, ka paķīķerēt austiņu iekšās, ir iespējams tikai to kājiņu aizmugurē. Galviņa veidota no necaurspīdīgas plastmasas, kājiņas priekša tomēr neļauj ieskatīties iekšā. Patīkami, ka labā austiņa tikusi pie sarkana punkta, bet kreisā pie balta, tā pat kā lādēšanas ietvars. Tas ļauj vieglāk saprast, kurā gultiņā, kura austiņa jāliek, jo ievietošanas veids ir atšķirīgs un pie tā jāpiešaujas.

Austiņu formāts ir līdzīgs AirPods Pro, tikai atšķirība, ka kājiņa ir plakana un protams caurspīdīgie elementi. 4.7 g vieglums ir tas, kas ļauj aizmirst par austiņām ausīs. Biju pārsteigts, ka, šķobot seju, tā arī austiņas spītīgi palika manās ausīs. Tas Nothing ear (1) padara par vienām no ergonomiskākajām bezvadu austiņām, kādas esmu lietojis. Tās ir tik vieglas, ka šķiet teju gaisīgas, tomēr tās pietiekami stingri turas ausīs, bet nerada spiedošo sajūtu, kā citas. Ar ergonomiku te viss ir augstākajā līmenī, kas jau atkal liek slavēt dizaineru darbu. Izcili! Turklāt sportistiem patiks IPX4 sviedru un šļakstu aizsardzība, kas šajā cenā arī nav nemaz tik izplatīta. OK, aktīvi kustoties, viena austiņa gan pamanījās izslīdēt, kas šādam nemanāmam aksesuāram var būt kritisks punkts. Tomēr ikdienas lietošanai šīs tiešām ir vienas no ērtākajām bezvadniecēm, kādas manās testēt kārajās ausīs pabijušas. Tiesa gan, ausu formas ir dažādas, kas šim kritērijam piešķir daļēju subjektivitāti. Tas vienalga nemazina manu sajūsmu, ka varu Nothing ear (1) lietot stundām ilgi, aizmirstot, ka ausīs ir svešķermeņi.

Skārienjutīga vadība, švaka aplikācija

Austiņas tikušas pie divām skārienjutīgām virsmām – ap skaļruni un kājiņu ārmalās. Pirmā rūpējas par pauzēšanu, kad austiņu izņem no auss. Šis ir lētāks risinājums par tuvuma sensoriem, bet mēdz sajaukt ausi ar pirksta pieskārienu. Kājiņu skārienjutīgā virsma saprot ilgāku pieskārienu, lai kontrolētu aktīvo trokšņu slāpēšanu vai trīs pieskārienus citām darbībām. Slidinot pirkstu pa kājiņu, var kontrolēt skaļumu, bet dubultpiesitiens ir pauze/atskaņošana. Diemžēl, pēdējos divus mainīt nevar.

Nothing ear (1) aplikācija ir samērā primitīva. Iespējams tas saistīts ar Android 11, bet pirmo reizi piedzīvoju, ka atšķirīgu ražotāju austiņas viedtālrunī rāda savienojuma animāciju, līdzīgi kā vienas ekosistēmas produktiem. Arī pirmo reizi savienojot, nebija jāiet Bluetooth iestatījumos, bet logs uzleca mājas ekrānā. Tiesa gan te mēs nonākam pie pirmā Nasing spešal, kas saistās ar programmatūru un savienojumiem. Savienojumi mēdz zust un parādīties, tādēļ animācija leks ārā arī tad, kad kādu brīdi jau tiek patērēts saturs. Tas ir diezgan kaitinoši. Turklāt uzlādes līmenis uznirstošajā animācijā ir atšķirīgs no aplikācijā uzrādītā.

Nothing ear (1) izmanto novecojušu savienojumu veidu – viedtālrunim pievienota viena austiņa, bet otra savienota ar pirmo austiņu. Tas nozīmē, ka, skatoties video paiet mirklis, kad parādās skaņa. Vēlāk gan nobīde nav manāma, bet spēlēs gan jārēķinās ar manāmu aizturi. Labā ziņa, ka programmatūra jau īsā laikā tika pie diviem atjauninājumiem un nu ir pieejams arī “Low Latency” režīms, kas gan situāciju diži neuzlabo.

Aplikācija ļauj kontrolēt aktīvo trokšņu slāpēšanu. Diemžēl, piedāvātais ekvalaizers ir reti primitīvs un nepiedāvā individuālu iestatījumu iespējas. Arī piedāvātās iespējas koriģēt skārienjutīgo vadību ir tik limitētas, ka neredzu jēgu izvēlēties ar trim pieskārieniem pārslēgties uz iepriekšējo/nākamo dziesmu vai nereaģēt nekā. Dubultajam pieskārienam funkciju mainīt nevar. Toties funkcija, kas liek austiņām spalgi pīkstēt, lai tās atrastu dīvāna šķirbā, strādā godam. Šī izdvestā skaņa ir spalgāka un skaļāka par konkurentiem. Ar Google aplikāciju starpniecību iespējams apskatīties, kur austiņas pēdējo reizi lietotas, ja nu nozūd.

Kopumā programmatūra nepiedāvā neko unikālu, ir paskopa un pilna visādām utīm. Labā ziņa, ka atjauninājumi ir regulāri. Tas atrisina vecas kaites, bet ienes arī pa kādai jaunai utij.

Kā skan Nothing ear (1)?

Par skaņu rūpējas divi 11.6 mm dinamiskie skaļrunīši un zviedru Teenage Engineering skaņas kalibrācija. Starpcitu, skaļruņi ir par 0.6 mm lielāki par Apple AirPods Pro. Tomēr, lai ko arī ražotājs nesolītu, šoreiz noteikumus diktē cena. Tās nevar skaņas kvalitātē sacensties ar dārgākiem konkurentiem, bet tās skan krietni labāk par citām budžeta klases bezvadu austiņām. Basi ir dzirdami, bet šīs noteikti nav basīgākās austiņas, kādas klausītas. Stereo efekts ir pietiekami labi atdalīts, lai būtu jūtams. Augšas ir pietiekami dzidras. Viss šķiet gana labi kalibrēts, lai apmierinātu vidēji prasīgus klausītājus, bet ne izsmalcinātus melomānus. Lai tur vai kā, snobiskiem skaņas gurmāniem jāskatās dārgāku austiņu virzienā, bet piezemētākiem lietotājiem – skaņa šķitīs labāka, kā cerēts.

Aktīvā trokšņu slāpēšana budžeta klasē?

Jā, vēl viena ekstra, ko sola Nothing ear (1), ko arī nemaz tik bieži šajā cenu kategorijā neatradīsi. Austiņas piedāvā divu pakāpju aktīvo trokšņu slāpēšanu, caurspīdīgo režīmu un izslēgtu trokšņu slāpēšanu. Lai man piedod Slaktera kungs, kurš gan jau žegojas, tomēr šī ir tā reize, kad atkal jācitē – Nasing spešal.

Šoreiz jau atkal cena diktē savus noteikumus un patīkamu pārsteigumu nav. Aktīvā trokšņu slāpēšana strādā duetā ar pasīvo, kas šoreiz nav tik izteikta jau pieminētā ērtuma, viegluma un gaisīguma dēļ. Lai gan ar zemajām frekvencēm (fēni, ventilatori, citi rūcēji) slāpēšana pat tiek galā, citi trokšņi visbiežāk tomēr tiek cauri. Turklāt visu laiku dzirdama dīvaina rūkšana fonā, pie kā iespējams varētu būt vainīga nesakoptās programmatūras sadarbība ar mikrofoniem. Viskaitinošāk tas ir klusuma brīžos. Caurspīdīgajā režīmā riebīgā rūkšana kļūst vēl skaļāka, par laimi, izslēdzot trokšņu slāpēšanu, tā pazūd. Caurspīdīgais režīms mikrofonos ielaiž apkārtnes skaņas, tomēr tas izklausās diezgan sintētiski. Visbiežāk tomēr trokšņu slāpēšanu atstāju izslēgtu, turklāt tas ļauj ietaupīt akumulatoru. Diemžēl, kopējie trokšņu slāpēšanas iespaidi ietilpst Nasing spešal kategorijā. Nestrādā arī arguments – ko tad tu gaidīji par tik pieņemamu cenu? – Huawei FreeBuds 4i ar šo uzdevumu tiek daudz labāk galā un maksā vēl mazāk.

Kā uzvedas mikrofoni?

Īsākā atbilde būtu – viduvēji. Kluso balsu īpašniekiem, reizēm sarunā var nākties čiepstēt skaļāk. Tas nozīmē, ka diskrētām sarunām labāk izmantot viedtālruni. Zvanu kvalitāte būtu vērtējama, kā pieņemama, tomēr bija reizes, kad zvanītāji sūdzējās, ka balss izklausās robotiski. Vēl viena lieta, ko novelšu uz neizšrubēto programmatūru. Atlikušo mikrofonu darbību raksturo ne visai veiksmīgā trokšņu slāpēšana, par ko pukojos jau iepriekš.

Akumulatoram nav ne vainas

Nothing sola, ka austiņas darbosies 4h ar aktivizētu trokšņu slāpēšanu, 5.7h ar neaktīvu, bet ietvarā būs vēl pieejamas 24h ar aktivizētu trokšņu slāpēšanu, 34h ar neaktīvu. Korekti izrēķināt darbības laiku nevarēju, nekorekto uzlādes līmeņu attēlojuma dēļ, par ko jau rakstīju pie programmatūras. Tomēr pie pavirša aprēķina man sanāca ap piecām stundām ar izslēgtu aktīvo trokšņu slāpēšanu. Šis rezultāts krietni iepaliek no solītā un uz kopējā fona ir viduvējs rādītājs. Tomēr viss jau atkal atkarīgs no lietošanas paradumiem. Pie vidējas noslodzes akumulatoru darbība man nesagādāja raizes, vienīgi nebija pārliecība vai programmatūra neblefo par to, cik enerģija patiesībā atlikusi. Jāuzteic Nothing ear (1) par Qi bezvadu lādēšanas atbalstu, jo tādu reti gadās šajā cenu kategorijā sastapt.

Nobeigumā – Spešal vai Nasing spešal?

Nothing ear (1) pilnīgi noteikti ir interesantākās bezvadu austiņas, kādas šogad pabijušas manās testēt kārajās ausīs. Kāpēc? Tādēļ, ka produkts ir pretrunīgs. Karls Pei jau atkal pierādījis, ka zina, ko dara, un mārketings jau atkal gana veiksmīgi pievērsis uzmanību jaundibinātajam uzņēmumam. Pie tā arī paliksim, jo jaunpienācējiem tehnoloģiju industrijā jau nav citu variantu. Vai mārketings pāršāvis pār strīpu? Nu te nu sākas tās pretrunas. No vienas puses varu teikt, ka vieglais, pārdomātais, caurspīdīgais dizains atbilst uzņēmuma naratīvam par organiskām, vidē iekļaujošām ierīcēm. No otras puses, bezvadu austiņu tirgū, kas nu jau skaitās nobriedis, šāds dizains pievērš pastiprinātu uzmanību un tirgus kopainā organiski neiekļaujas (pozitīvā ziņā). Kopumā to gribu adresēt visas radošās komandas virzienā, kā vienu sasodīti gudru gājienu, kas strādā par labu uzņēmuma debijai un lietotāju interesei.

Bet runa jau nav par uzņēmumu, bet par Nothing ear (1) lietošanas pieredzi. Ražotājs par 99 eiro piedāvā aktīvo trokšņu slāpēšanu, IPX4 šļakstu noturību, bezvadu uzlādi un oriģinālu dizainu. Uz papīra viss izklausās lieliski. Realitātē, viduvējā trokšņu slāpēšana, nenoslīpētā programmatūra un kaitinošā rūkšana ir austiņu lielākie trūkumi. No otras puses, šajā cenā šie trūkumi pat uzskatāmi par pieņemamiem. Un tad vēl ir trešā puse – pozitīvie aspekti. Lai vai kā, tie ņem virsroku pār trūkumiem. Atšķirīgais dizains ir ne vien meistarīgi veidots, bet arī estētiski interesants. Ergonomika ir izcila – austiņas šķiet tik ļoti ērtas, vieglas, gaisīgas un dzīvi neapgrūtinošas, ka gribas tās nodēvēt par vienām no ērtākajām bezvadu austiņām, ko esmu lietojis. Tas arī lieliski saskan ar ražotāja stāstu par organiski ergonomiskām ierīcēm, par kurām ikdienā var aizmirst. Tādēļ kopējie iespaidi šoreiz vairāk velk Spešal virzienā.

Atstāj komentāros, vai arī Tev Nothing ear (1) šķiet interesants jaunpienācējs pārblīvētajā bezvadu austiņu tirgū?

Kas šķita Spešal?

  • Gaumes lieta, bet šis ir viens no oriģinālākajiem bezvadu austiņu dizainiem
  • Vieglas, ērtas, ļoti ergonomiskas austiņas
  • Cenā par 99 eiro reti vienkopus var redzēt – aktīvo trokšņu slāpēšanu, IPX4 mitruma aizsardzību un bezvadu uzlādi

Kas šķita Nasing spešal?

  • Viduvēja aktīvā trokšņu slāpēšana, kaitinoša rūkoņa
  • Programmatūrai prasās pēc smilšpapīra
  • Primitīva aplikācija, kas neko daudz nepiedāvā

The post Nothing ear (1) austiņu apskats – “Nasing spešal” vai tomēr “Spešal”? appeared first on Kursors.lv.

Karalistēm paliek šauri

vara bungas: Protams, NATO dalībnieču DK, NO un neitrālās SE aizsardzības ministriju nodomu protokols par paplašinātu operatīvo sadarbību nav nekāds “AUUKUS līgums”, bet mūsu miesām tas ir tuvāks, tādēļ svarīgāks. No paša nodomu protokola pasrastīšanas fakta (nezinot, kas tur apakšā un kuluāros) var secināt, ka drošības situācija Baltijas reģionā turpina pasliktināties pat tik tālu, ka SE formāli nestājoties NATO turpina arvien lielāku ātrumu, arvien ciešāk ar to integrēties. Tas ir pozitīvi, bet rodas jautājums, kur paliek FI, bez kuras SE aizsardzības modelis nav iedomājams (un otrādi). Šķiet neitralitātes “bruņa” somu acīs joprojām izskatās pietiekami droša, lai gan SE tam ne visai piekrīt (darbos, ne vārdos). Pirms gadiem 10 bija pieņemts domāt, ka, ja FI un SE izlēms stāties NATO, tad tas notiks vienlaicīgi. Patreiz situācija veidojas tā, ka uz iestāšanās brīdi SE jau būs tuvās partnerattiecībās ar NATO, kamēr FI tēlos … . Bet ne par FI ir šis stāsts

Nodomu protokols ir sastādīts tā, lai atstātu pusēm maksimālu izvēles brīvību, viss, kas tajā paredzēts ir “not a legally binding” un “if decided”, bet nu, juristi arī grib ēst.

Galvenais, ka mēs redzam, ka visas trīs karalistes tiešām ir norūpējušās par Dāņu šaurumu militāro drošību, par kuru svarīgumu un ievainojamību ne vienu vien reizi rakstīts VB. RU, kā zināms, draudēja dāņiem ar kodolieročiem, ja Baltijas flote paliktu iesprostota Karaļaučos – nogriezta no Atlantijas okeāna. Dāņu šaurumi NATO 3B aizsargājamības kontekstā ir ne mazāk svarīgi kā Suvalku-Marjampoles koridors uz sauszemes, savukārt SE tur vairāk rūp brīvā kuģoša krīzes vai kara apstākļos.

[..] actions will focus on areas of common concern and interest, such as the southern parts of Scandinavia (Kattegat, Skagerrak, the Baltic Sea, the North Sea, the Danish straits and other surrounding areas as required) as well as on improving interoperability among our armed forces that enable common military action if decided. Such common military action may include protection of sea lines of communication and air and sea surveillance.[..]

avots

Lai nezaudētu modrību un sagatavoties drošības krīzei Puses nolēma rīkoties šādi (sarkasts nav izsmeļošs):

  • izveidot darba grupu (cik prognozējami -VB)
  • likt ģenrālštābiem sadarboties (izlūkošanas informācijas aprite-VB)
  • diskutēt par reģiona drošībai aktuālo tematiku (konsultācijas pirmskrīzes periodā-VB)
  • rīkot tematiskas mācības
  • izvērtēt iespēju koordinēt militāro plānošanu reģionā (cerīgi-VB)
  • izvērtēt iespēju kopīgi veikt militāro plānošanu reģionā (fantastika-VB)

Protams, bez DE šāda vienošanās nav pilnīga, tomēr pietiekami simboliska un zīmīga – Baltijas jūras galvenie vārtu sargi par kaut ko, beidzot, vienojās. Lieki teikt, ka šāda vienošanās ir vairāk nozīmīga neitrālajai SE nevis abām NATO valstīm un adresēta RU. Kaut kādu iemeslu dēļ SE nevar vai negrib vairs paļauties tikai uz militāro partnerību ar FI. SE kā vienmēr kaut ko zina, bet nevienam nesaka. Tā kā sekojiet zviedriem.

vēl

Tērvetes lidlauks

Biju dzirdējis, ka krievu laikā Tērvetes mežam Vilces pusē esot bijis armijas rezerves lidlauks. Bet nekāda skrejceļa vai būvju dabā, kartēs vai aerofotouzņēmumos nevarēja redzēt. Taču vietējie kaut ko zināja stāstīt, un 1992. gadā Ministru padomes lidlauku uzskaitījumā tāds bija. Tad krievu 1:10000 topografiskā kartē ieraudzīju divas degvielas noliktavas (pusaizkrāsoti apļi):

Tad reljefa modelī degvielas noliktavām apkārt taisnstūrīgus vaļņus:

Tad pamanīju, ka blakus degvielas noliktavām 02-20 azimutā ir izstiepts lauks bez mājām un ceļiem (tiesa, ne pavisam līdzens), kas ar asu robu iesniedzas mežā:

Tad, jau izlēmis apmeklēt degvielas noliktavas un apskatīt izstiepto lauku, 90. gadu aerofotouzņēmumā ieraudzīju lauka ZA malā tobrīd svaigi nojauktu vai nolīdzinātu četru veidojumu puduri (gaiši plankumi):

Savukārt ap 1970. gadu aerofotouzņēmumā lidlauka būvju nemana, tak lauks izskatās izbraukāts un ziemeļgalā platā taisnā joslā izcirsts mežs gluži kā skrejceļa vajadzībām. Tātad izskatās, it kā notiktu lidlauka ierīkošanas darbi.

Pie reizes, tā kā tāpat būtu gaŗām jāiet, izlēmu apskatīt Mežasulu, Sulu un Šķērstēnu mājvietu, kur mūsdienu attēli rāda brikšņus, drupas vai piezīmi “neapdz.”:

Ar to priekšdarbi bija galā. Uz pētāmo vietu devos caur mežu (pastaigāties pa Tērvetes mežu allaž patīkami) un izgāju pie Mežasulu mājvietas. Kartēs bija iezīmēts, ka tur esot aka, tāpēc brikšņos mazliet vairāk skatījos zem kājām. Jā, ir un bīstama: ~45° slīpa mālaina bedre, kas pāriet nezināma dziļuma betona grodu akā. Nevēlējos tuvāk pārliecināties, cik dziļa un kas iekšā. Pašas Mežasulu mājas ir drupas:

Tad devos uz degvielas noliktavu, kas laukā, ne mežmalā. Noliktavas vietā, kā jau biju gaidījis, ieraudzīju zemes valni:

Uzkāpis tajā, apstulbu, jo neieraudzīju vaļņu ieskautu laukumu, bet valnim piestumtus zemes krāvumus:

Tur, kur būtu jābūt vaļņiem, bija plikāks lauks ar zaļākām malām (savukārt attēla labo pusi no roba mežā aizņem bijušais lidlauks):

Njā, acīmredzot vaļņi nesen nošķūrēti malā, lai paplašinātu lauku. Vien viegli savādi, ka šī ir pamesto Žagatu māju zeme, kas pieder fiziskai personai.

Blakus nolīdzinātajai degvielas noliktavai ir Sulu mājvieta. Brikšņos var saskatīt māju gatvi, bet no ēkām palikuši tik pamati. Stāvu pie ieejas Sulu mājās:

Turpat brikšņos vienā brīdī iepletu acis — kas tas, pa zemi galvaskausi vāļājas? Nē, pūpēži:

Blakus lauka degvielas noliktavai un Sulu mājām vēlīnā krievu laika kartē ir garens dīķis, kā izskatās, ugunsdzēsībai. Dabā tagad aizaugusi ieplaka:

Uz mežmalas degvielas noliktavu ved tīri ejama gatve:

Taču, kur tā beidzas, no noliktavas ne vēsts, vien tukšs laukums ar izlīdzinātu zemi, kuŗā saaugušas nezāles:

Njā, arī šī degvielas noliktava nolīdzināta. Reljefa modelim dati uzņemti 2014. gada oktobrī, tā ka abas zudušas tiešām nesen. Bet vismaz mežmalā palicis dīķītis, pieņemu, ugunsdzēsības:

Gājiena laikā divreiz redzēju pa stirnai, un šķērsotie lauki bija pārnadžu nopēdoti. Atrodiet stirnu, kas skatās manī:

Dodoties pāri lidlaukam uz tā ZA malu pie 90. gados nojauktiem veidojumiem, varēja orientēties un turēt virzienu uz medību torni. Pienākot tuvāk, atklājās, ka tās drīzāk ir torņa atliekas:

Nojauktie veidojumi dabā ir gumzītas zemes kaudzes:

Vai tās būtu bijušas pretgaisa pozicijas?

Turpat blakus Šķērstēnu mājas. Uz tām vēl ir elektrības līnija:

Šķērstēni ir jauka dakstiņu ēka, ka lieku divus skatus no pretējiem stūŗiem. Ieskatieties — pie ieejas izkapts, durvis pavērtas. Vilinoši un bailīgi:

Dārzā nesapluinīta siltumnīca, tajā tomāti:

Sakiet, dārzkopji, cik ilgi segtā siltumnīcā tomāti var augt bez laistīšanas un kopšanas? Vai arī Šķērstēni nav pavisam pamesti?

Pirmoreiz apmeklēju pamestas mājvietas, bija interesanti, labprāt turpinātu. Atšķirībā no citiem bijušiem objektiem, piemēram, dzelzceļiem vai pamestām pilsētas ēkām, lielāks žēlums, ka vieta, kur reiz cilvēki dzīvojuši, strādājuši, bērnus audzējuši un labākas nākotnes cerējuši, aizlaista postā. Un mājās, kas vēl stāv, bijība un atturība bradāt pa citu cilvēku dzīvi un īpašumu — iekšā ne gāju, ne pa logiem lūrēju.

Nobeigumā vēlreiz bijušais lidlauks, tagad vienkārši lauks:

Koalīcija atliek Kucinas virzīšanu Satversmes tiesas tiesneses amatam

Koalīcijas partijas pirmdien, 27. septembrī, vienojušās līdz oktobra beigām atlikt Irēnas Kucinas virzīšanu Satversmes tiesas tiesneša amatam.

«Rail Baltic Estonia» vadītājs: «Rail Baltica» neizdosies uzbūvēt līdz 2026. gadam

Lai gan dzelzceļa līnijas "Rail Baltica" būvniecība ir sākusies visās trīs Baltijas valstīs, pašreizējo mērķi to uzbūvēt līdz 2026. gadam īstenot vairs nav iespējams, un dzelzceļa līnijas pabeigšana būs jāatliek līdz desmitgades beigām, atzinis uzņēmuma "Rail Baltic Estonia", kas projektu īsteno Igaunijā, valdes priekšsēdētājs Tenu Grinbergs.