Tūkstošiem gadu cilvēks izmantoja vēja spēku, lai kuģotu. Kādreiz vēja spēks bija vienīgā enerģija, lai šķērsotu jūras un okeānus. Tūkstošiem lielu burinieku veica tirdzniecību un bija kara kuģi.
Kad cilvēce pārstāja izmantot lielos buru kuģus tirdzniecībai pasaules jūrās un okeānos? Tas bija salīdzinoši nesen.
Pēdējais lielais tirdzniecības buru kuģis bija barka “Pamir”.
UZZIŅAI:
Barka ir buru kuģis, kuram ir vismaz trīs masti (fokmasts, grotmasts, bezānmasts), pie kam priekšējiem mastiem taisnas buras, pēdējam — slīpas.
“Pamir” bija vācu četrmastu barka, kas būvēta 1905. gadā. Savu pēdējo reisu “Pamir” veica 1957. gada 21. septembrī,sastopoties ar viesuļvētru Karija un nogrimstot netālu no Azoru salām.
Barka “Pamir” tika uzbūvēta Blohm & Voss kuģu būvētavā Hamburgā Vācijā un tika nolaista ūdenī 1905. gada 29. jūlijā.
Kuģa tehniskie parametri:
- tērauda korpuss,
- kravnesība 3020 tonnas,
- kuģa garums 114,5 m,
- kuģa platums 14,1 m,
- iegrime 7,25 m,
- četri masti no kuriem 3 masti 51,2 m augstumā virs klāja,
- kuģa buru kopējais laukums 3600 m²,
- maksimālais ātrums 16 mezgli (30 km/h),
- parastais kreisēšanas ātrums apmēram 8-9 mezgli (16 km/h),
- apkalpe 28 – 33 jūrnieki,
- kuģa palīgdzinējs Krupp dīzeļdzinējs ar jaudu 900 ZS (no 1951. gada).
“Pamir” bija piektais no desmit tāda paša tipa kuģiem. Barku nodeva ekspluatācijā 1905. gada 18. oktobrī, un uzņēmums Laeisz to izmantoja nitrātu tirdzniecībai uz Dienvidameriku. Līdz Pirmajam pasaules karam 1914. gadā “Pamir” bija veicis astoņus reisus uz Čīli, kas ilga no 64 līdz 70 dienām, lai veiktu vienvirziena braucienu no Hamburgas uz Čīles ostām.
Pirmā pasaules kara laikā no 1914. gada oktobra kuģis palika Kanāriju salās. Pēc kara kuģis atgriezās Hamburgā tikai 1920. gada 17. martā. Tajā pašā gadā tas tika atdots Itālijai kā kara reparācija. Itālijas valdība nespēja atrast burukuģa apkalpi, tāpēc kuģis tika noenkurots Neapoles līcī, kur nostāvēja vairākus gadus.
1924. gadā uzņēmums Laeisz nopirka barku no itāļiem par 7000 sterliņu mārciņām un nodeva to atpakaļ nitrātu tirdzniecībai. 1931. gadā uzņēmums Laeisz nolēma pārdot “Pamir” Somijas kuģniecības kompānijai “Gustaf Erikson”, kas viņu izmantoja kviešu tirdzniecībā uz Austrāliju un Jaunzēlandi.
Otrā pasaules kara laikā Jaunzēlandes valdība sagrāba “Pamir” kā kara trofeju 1941. gada 3. augustā, kamēr tas atradās Velingtonas ostā. Zem Jaunzēlandes karoga kuģis veica 10 komerciālus reisus: 5 uz Sanfrancisko, 3 uz Vankūveru un 2 uz Sidneju, pārvadājot dažādas tirdzniecības preces. “Pamir” Otro pasaules karu pārdzīvoja diezgan mierīgi, lai gan 1943. gadā kuģis atradās bīstamā tuvumā no japāņu zemūdenes, kuru pamanīja barkas jūrnieki. Acīmredzot zemūdenes komandieri neinteresēja strauji braucošais kuģis stiprā un labvēlīgā vējā.
Pēc Otrā pasaules kara “Pamir” veica dažus reisus uz Eiropu un 1948. gadā kuģi atdeva atpakaļ somu uzņēmumam Erikson Line. Gustavs Eriksons nomira 1947. gadā un viņa dēls Edgars atklāja, ka viņš vairs nevar rentabli pārvaldīt “Pamir”, galvenokārt tāpēc, ka mainījās noteikumi un arodbiedrību līgumi, kas regulē nodarbinātību uz kuģiem.
1951. gada martā Beļģijas utilizācijas uzņēmums iegādājās “Pamir” tā turpmākajai demontāžai. Taču nedaudz vēlāk to pārpirka vācu kuģu īpašnieks Heincs Šlēvens, kurš ar šo kuģi bija braucis 20. gadu beigās. Kuģis tika modernizēts, ierīkojot tirdzniecības flotes kadetu izmitināšanas vietas, palīgdzinējus, kambīzes saldēšanas sistēmu, modernu sakaru aprīkojumu un ūdens balasta tankus.
Pirmais “Pamir” reiss pēc modernizācijas bija uz Brazīliju 1952. gadā ar cementa kravu un ar dzelzsrūdas kravu tas atgriezās Vācijā. Vācu uzņēmums uz īsu brīdi bankrotēja, bet to nopirka jauns 40 vācu kuģu īpašnieku konsorcijs. Nākamos piecus gadus kuģis turpināja kuģot starp Eiropu un Dienvidamerikas austrumu krastu. Lai gan vācu sabiedrība šo koncepciju uztvēra kā jūrniecības tradīciju simbolu un nacionālā lepnuma avotu, pēckara gadu ekonomiskā realitāte ierobežoja “Pamir” pilnvērtīgu izmantošanu kā tirdzniecības kuģi. Kravas buru kuģi vairs nebija rentabli, un “Pamir” radās tehniskas problēmas, piemēram, korozija. Vācu kuģu īpašnieku konsorcijs nespēja iegūt palielinātu finansējumu no Vācijas valdības, kuģniecības kompāniju iemaksām vai valsts ziedojumiem, un tādējādi “Pamir” tehniskais stāvoklis laika gaitā pasliktinājās.1957. gada 10. augustā kuģis ar 86 cilvēku apkalpi, tostarp 52 kursantiem vecumā no 16 līdz 18 gadiem, devās no Buenosairesas uz Hamburgu. Kuģis pilnībā tika piekrauts ar miežiem, kas brīvā veidā tika iebērti kuģa tilpnēs, bet vēl 255 tonnas miežu bija maisos, kas tika iekrauti balasta cisternās, kas bija rupjš drošības noteikumu pārkāpums. Ieraksti liecina, ka šī bija viena no lielākajām kļūdām, kas noveda pie kuģa nogrimšanas, jo dokeru streika dēļ kuģa kapteinis, pakļauts intensīvam uzņēmuma spiedienam doties jūrā, nolēma iekraut miežu kravu ar neapmācītu apkalpi. Nekompetentas kravas izvietošanas rezultātā izveidojās pastāvīgs “Pamir” kreisais sānsveres slīpums, kas līdz 21. septembrim sasniedza 15–30°.
1957. gada 21. septembra rītā kuģis sastapās ar viesuļvētru Karija un tas notika pirms tas paguva nolaist buras. Vēlāk noskaidrojās, ka kuģa radists tajā laikā veica inventarizāciju un ziņu par viesuļvētras tuvošanos viņš nesaņēma. Šī iemesla dēļ barka nereaģēja arī uz radio izsaukumiem no citiem kuģiem, kuri to bija pamanījuši agrāk brauciena laikā. Pēkšņa brāzma dēļ barka pēkšņi strauji sagāzās uz kreiso pusi. Pamira slīpums sasniedza 45°. Tā kā lūkas un citas kuģa atveres netika uzreiz aizvērtas, tad pa tām kuģī iekļuva ievērojams ūdens daudzums, ko konstatēja iespējamo nogrimšanas cēloņu izmeklēšanas komisija. Pēc komisijas domām, jūras ūdens iekļūšanas dēļ barka sasvērās un graudi nobīdījās, kas vēl vairāk palielināja sasvēršanos.
10:36 kuģis sāka raidīt SOS signālu. Kapteinis nespēja appludināt balasta tvertnes labajā borta pusē, kas būtu palīdzējis kuģim samazināt sasvēršanos, bet būtu sabojājis tur iekrautos graudus. Kuģa glābšanas laivas nevarēja nolaist ūdenī, jo tā kreisais borts bija zem ūdens un labais borts bija pacelts tādā leņķī, kas neļāva izmantot laivas. Barka nosūtīja pēdējo SOS signālu plkst. 12:03 pēc vietējā laika. Īsi pēc tam “Pamir” apgāzās un peldēja ar ķīli uz augšu apmēram 20 līdz 30 minūtes, pirms nogrima aptuveni 1100 km uz rietumiem dienvidrietumiem no Azoru salām. Vienīgā glābšanas laiva, ko veiksmīgi izdevās nolaist no kuģa dreifēja netālu no grimstošā kuģa. Vēl trīs glābšanas laivas bija bojātas un arī dreifēja katastrofas vietā. Nevienam no glābšanas laivām nebija provīzijas uzkrājumu vai avārijas signāluguņu. Vēlāk katastrofas vietas tuvumā tika pamanītas daudzas haizivis.
13 valstis nosūtīja 78 kuģus un 11 lidmašīnas, lai meklētu izdzīvojušos, bet tikai četri apkalpes locekļi un divi kadeti tika izglābti dzīvi divās glābšanas laivās. Tika ziņots, ka vismaz 30 no 86 apkalpes locekļiem izdevās sasniegt laivas, taču lielākā daļa jūrnieku nomira nākamo trīs dienu laikā, kamēr ieradās glābēji. Bojā gāja arī kuģa kapteinis un visi kuģa virsnieki.
Saskaņā ar izmeklēšanas secinājumu viesuļvētra Kerija labākajā gadījumā bija netiešs “Pamir” nogrimšanas cēlonis. Bez “cilvēciskās kļūdas” kuģis būtu varējis izturēt vētru. Izmeklētāji uzskata, ka “Pamir” varēja izturēt vēja ātrumu līdz 185 km/h, kādu vēja ātrumu viesuļvētra tajā vietā nesasniedza. Izmeklēšanā minēti šādi avāriju veicinošie faktori:
- nepareiza miežu iekraušana bez taras,
- kuģis izvēlējies nepareizu kursu, nepielāgojoties vēja un viļņu kustības izmaiņām;
- problēmas ar apkalpi, kura bija ar mazu pieredzi,
- lielais bojāgājušo skaits tika skaidrots ar novēloto un slikti organizēto kuģa evakuāciju,
- neapmierinošais dzīvības glābšanas aprīkojuma stāvoklis uz kuģa.
“Pamir” katastrofa iezīmēja kravas buru kuģu ēras beigas.
Jēkaba baznīcā Lībekā Vācijā ir izveidota barkas “Pamir” kapela. Tajā atrodas “Pamir” glābšanas laiva Nr.2, kurā tika izglābts viens no izdzīvojušajiem, kā arī informācija par kuģa nogrimšanu, tostarp viena jūrnieka piezīmes. Kapliča piemin arī citu Lībekas kuģu un to apkalpes bojāeju. Uz kapličas sienām karājas vainagi un lentes no vācu un ārvalstu jūrniekiem un delegācijām, kas apmeklēja kapliču. 2007. gada 21. septembrī kapela tika atzīta par Nacionālo civilās kuģniecības memoriālu.